Area Navigation (RNAV)
Daerah Navigasi - Umum yang digunakan untuk menggambarkan Navigasi dari titik A ke titik B langsung atas penerbangan dari alat bantu Navigasi, seperti
— Stasiun VOR atau ADF. Termasuk VORTAC dan VOR / DME,
— Sistem RNAV berbasis LORAN, GPS, INS, dan FMS
Dari kategori pesawat transportasi.
Metode Navigasi yang memungkinkan pengoperasian pesawat pada setiap jalur penerbangan yang diinginkan. Memungkinkan posisinya harus terus ditentukan dimana pun bukan hanya sepanjang jalur antara alat bantu navigasi darat. Mencakup Performance Based Navigation (PBN) serta operasi RNAV lain yang tidak dalam definisi PBN.
Awalnya tergantung pada VLF / Omega dan Loran 'C' sinyal Radio Jarak Jauh. RNAV bergeser posisi ke Radial VOR (hingga 62 nm miring jarak) dan / atau jarak DME. LORAN 'C' dan LNS tertentu dapat digunakan untuk menjaga pelacakan sebelum sampai 2 jam. Sebagai akurasi RNAV telah meningkat, telah mulai memainkan peran penting dalam meningkatkan Efisiensi ATM sementara Kinerja Keselamatan juga dipertahankan.
Basic Lokasi Navigasi (B-RNAV) digunakan di Eropa, sejak tahun 1998 dan bermandat untuk pesawat yang menggunakan wilayah udara tingkat yang lebih tinggi. Ini membutuhkan Akurasi Navigasi minimal +/- 5nm (RNP = 5) untuk 95% dari waktu dan tidak disetujui untuk digunakan di bawah MSA.
Precision Lokasi Navigasi (P-RNAV) Standar Eropa juga didefinisikan - Akurasi Navigasi +/- 1nm (RNP = 1) untuk 95% dari waktu. sistem kualifikasi harus memiliki kemampuan untuk terbang offset taktis akurat, P-RNAV-rute harus diambil langsung dari dasar FMS data dan harus diterbangkan dengan menghubungkan sistem R-NAV ke FMS / Autopilot.
Penerbangan dibatasi dari menambahkan titik arah manual untuk rute. Tingkat Akurasi Navigasi dapat dicapai dengan menggunakan DME / DME, VOR / DME atau GPS. Juga dapat dipertahankan untuk periode singkat menggunakan IRS (lamanya waktu bahwa IRS tertentu dapat digunakan untuk menjaga akurasi P-RNAV tanpa pembaruan eksternal ditentukan pada saat sertifikasi peralatan).
RNAV untuk memberikan kebebasan lebih LATERAL dan penggunaan wilayah udara sehingga lebih lengkap yang tersedia. Metode navigasi tidak memerlukan trek langsung ke atau dari alat bantu navigasi radio yang spesifik, dan memiliki tiga aplikasi utama:
— Struktur Rute
Dapat diatur antara setiap keberangkatan dan kedatangan titik tertentu
Untuk mengurangi jarak penerbangan dan pemisah lalu lintas;
— Pesawat bisa diterbangkan ke daerah terminal
Pada beragam pra-diprogram kedatangan dan keberangkatan jalur
Untuk mempercepat arus lalu lintas; dan
— Pendekatan Instrumen
Dikembangkan dan disertifikasi di bandara tertentu,
Tanpa alat bantu pendaratan instrumen lokal di bandara itu.
Metode Navigasi yang memungkinkan pengoperasian pesawat udara pada setiap jalur penerbangan yang diinginkan dalam jangkauan alat bantu Navigasi berdasarkan tanah atau ruang atau dalam batas-batas kemampuan bantu mandiri, atau kombinasi nya.
Peningkatan penggunaan RNAV sebagai pengganti rute yang ditentukan oleh alat bantu Navigasi Darat. -rute RNAV dan Prosedur terminal, termasuk prosedur keberangkatan (DP) dan standar kedatangan terminal (STAR), dirancang dengan sistem RNAV.
Ada beberapa keuntungan potensial dari Rute dan Prosedur RNAV
• Waktu dan bahan bakar tabungan
• Mengurangi ketergantungan pada Vectoring Radar, Ketinggian, dan Kecepatan
• Memungkinkan pengurangan Transmisi Radio ATC
• Lebih Efisien penggunaan wilayah udara
Bimbingan untuk RNAV domestik DP, STAR, dan Rute dapat ditemukan di Advisory Circular 90-100, Terminal dan Operasi En Route Lokasi Navigasi (RNAV)
Prosedur RNAV, seperti DP dan STAR, Menuntut kesadaran percontohan yang ketat dan pemeliharaan Center Line Prosedur. Pilot harus memiliki pengetahuan tentang Sistem Navigasi Pesawat mereka untuk memastikan Prosedur RNAV dengan cara yang tepat. Pilot harus memiliki pemahaman tentang berbagai Waypoint dan Jenis Jalur yang digunakan diprosedur RNAV.
— Waypoints
• Posisi Geografis yang telah ditentukan didefinisikan dalam hal koordinat Lintang/Bujur. Waypoints titik bernama dalam ruang atau berhubungan dengan NavAids, Persimpangan, atau Perbaikan. Waypoint yang paling sering digunakan untuk menunjukkan Perubahan arah, Kecepatan, atau Ketinggian sepanjang jalur penerbangan.
Prosedur RNAV memanfaatkan
• Fly-By Waypoint
Fly-by waypoints digunakan ketika pesawat harus mulai berbelok ke kursus berikutnya sebelum mencapai waypoint memisahkan dua segmen rute. Dikenal sebagai Gilirannya Antisipasi
• Fly-Over Waypoint
Fly-over waypoints digunakan saat pesawat terbang di atas titik sebelum memulai Giliran.
— RNAV Jenis Leg
• Jenis Leg menggambarkan jalur persidangan yang diinginkan, berikut, atau antara waypoints pada prosedur RNAV. jenis Leg diidentifikasi oleh kode dua huruf yang menggambarkan jalan (Heading, Course, Track) dan titik terminasi (Ketinggian Akhir, Jarak).
• Jenis Leg digunakan untuk desain prosedur pesawat Basis Data Navigasi, tetapi tidak tersedia di ProsedurChart. Penggambaran grafik RNAV menjelaskan bagaimana prosedur dibuatkan. "Jalan dan terminator konsep" mendefinisikan bahwa setiap kaki prosedur memiliki titik terminasi dan beberapa jenis jalan ke titik terminasi.
Beberapa Jenis Leg.
• Track Fix (TF)
Untuk Perbaiki Leg dicegat dan diperoleh sebagai jalur penerbangan ke waypoint berikutnya. Trek ke Leg Fix kadang disebut Point-to-Point Leg.
Narasi: " ALPHA langsung, maka di jalur untuk BRAVO WP"
• Direct Fix (DF)
Dijelaskan oleh track pesawat terbang dari daerah awal langsung ke waypoint berikutnya.
Narasi: " Belok kanan langsung BRAVO WP"
• Course Fix (CF)
Adalah jalan yang berakhir pada memperbaiki dengan Course ditentukan pada memperbaiki itu. Narasi: ". Di jalur 150 untuk ALPHA WP"
• Radius Fix (RF)
Didefinisikan sebagai radius jalur melingkar konstan di sekitar pusat gilirannya didefinisikan yang berakhir pada memperbaiki.
• Heading
Didefinisikan namun tidak terbatas pada, Pos untuk Altitude (VA), pergi ke berbagai DME (VD), dan pergi ke Penghentian Manual, yaitu, Vector (VM).
Narasi: " Mendaki menuju 350-1500",
" Menuju 265, pada 9 DME barat dari PXR VORTAC, tepat berubah menuju 360",
" Terbang menuju 090, berharap vektor radar untuk DRYHT INT"
— Navigation Issues
• Pilot harus menyadari masukan mereka Sistem Navigasi, Peringatan, dan Annunciations untuk membuat keputusan yang lebih baik. Selain itu, ketersediaan dan kesesuaian sensor tertentu / sistem harus dipertimbangkan
• GPS / WAAS:
Operator menggunakan sistem TSO-C129, TSO-C196, TSO-C145 atau TSO-C146 harus memastikan keberangkatan dan kedatangan bandara dimasukkan untuk memastikan ketersediaan RAIM tepat dan sensitivitas CDI
• DME / DME:
Operator harus menyadari bahwa DME / DME memperbarui posisi tergantung pada logika Sistem Navigasi dan fasilitas DME terdekat, Ketersediaan, Geometri, dan Sinyal Masking
• VOR / DME:
Karakteristik VOR unik dapat menghasilkan nilai yang kurang akurat dari VOR / DME posisi memperbarui daripada dari GPS atau DME / DME memperbarui posisi
• Inertial Navigation
Unit Acuan Inersia dan Sistem Navigasi Inersia sering digabungkan dengan jenis lain dari Input N misalnya, DME / DME atau GPS, untuk meningkatkan Kinerja Sistem Navigasi secara keseluruhan persyaratan memperbarui Posisi Inersia
— Flight Management System (FMS)
• FMS adalah suite terintegrasi sensor, penerima, dan komputer, ditambah dengan database navigasi. Sistem ini umumnya memberikan kinerja dan bimbingan RNAV untuk menampilkan dan sistem kontrol penerbangan otomatis
• Input dapat diterima dari berbagai sumber seperti GPS, DME, VOR, LOC dan IRU. Masukan ini dapat diterapkan untuk solusi navigasi satu per satu atau dalam kombinasi. Beberapa FMS menyediakan untuk deteksi dan isolasi informasi navigasi yang rusak
• Sinyal Navigasi yang tepat tersedia, FMS biasanya akan mengandalkan GPS dan / atau DME / DME (Penggunaan Informasi Jarak dari dua atau lebih stasiun DME) untuk update posisi. input lainnya juga dapat dimasukkan berdasarkan arsitektur sistem FMS dan Navigasi Sumber Geometri
— RNAV Navigation Specifications (Nav Specs)
• Seperangkat persyaratan pesawat dan aircrew diperlukan untuk mendukung aplikasi navigasi dalam konsep wilayah udara. Untuk kedua RNP dan RNAV, penunjukan numerik mengacu pada Akurasi Navigasi Lateral dalam mil laut yang diperkirakan akan mencapai setidaknya 95 persen dari waktu penerbangan dengan populasi pesawat yang beroperasi di dalam wilayah udara, rute, atau prosedur.
• RNAV 1
Digunakan untuk DP dan STAR dan muncul di Chart. Pesawat harus mempertahankan total kesalahan sistem tidak lebih dari 1 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan,
• RNAV 2
Digunakan untuk en operasi rute kecuali ditentukan T-Rute dan Q-Rute ini adalah rute contoh Nav Spec. Pesawat harus mempertahankan kesalahan sistem total tidak lebih dari 2 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan.
• RNAV 10
Digunakan dalam operasi kelautan.
Daerah Navigasi - Umum yang digunakan untuk menggambarkan Navigasi dari titik A ke titik B langsung atas penerbangan dari alat bantu Navigasi, seperti
— Stasiun VOR atau ADF. Termasuk VORTAC dan VOR / DME,
— Sistem RNAV berbasis LORAN, GPS, INS, dan FMS
Dari kategori pesawat transportasi.
Metode Navigasi yang memungkinkan pengoperasian pesawat pada setiap jalur penerbangan yang diinginkan. Memungkinkan posisinya harus terus ditentukan dimana pun bukan hanya sepanjang jalur antara alat bantu navigasi darat. Mencakup Performance Based Navigation (PBN) serta operasi RNAV lain yang tidak dalam definisi PBN.
Awalnya tergantung pada VLF / Omega dan Loran 'C' sinyal Radio Jarak Jauh. RNAV bergeser posisi ke Radial VOR (hingga 62 nm miring jarak) dan / atau jarak DME. LORAN 'C' dan LNS tertentu dapat digunakan untuk menjaga pelacakan sebelum sampai 2 jam. Sebagai akurasi RNAV telah meningkat, telah mulai memainkan peran penting dalam meningkatkan Efisiensi ATM sementara Kinerja Keselamatan juga dipertahankan.
Basic Lokasi Navigasi (B-RNAV) digunakan di Eropa, sejak tahun 1998 dan bermandat untuk pesawat yang menggunakan wilayah udara tingkat yang lebih tinggi. Ini membutuhkan Akurasi Navigasi minimal +/- 5nm (RNP = 5) untuk 95% dari waktu dan tidak disetujui untuk digunakan di bawah MSA.
Precision Lokasi Navigasi (P-RNAV) Standar Eropa juga didefinisikan - Akurasi Navigasi +/- 1nm (RNP = 1) untuk 95% dari waktu. sistem kualifikasi harus memiliki kemampuan untuk terbang offset taktis akurat, P-RNAV-rute harus diambil langsung dari dasar FMS data dan harus diterbangkan dengan menghubungkan sistem R-NAV ke FMS / Autopilot.
Penerbangan dibatasi dari menambahkan titik arah manual untuk rute. Tingkat Akurasi Navigasi dapat dicapai dengan menggunakan DME / DME, VOR / DME atau GPS. Juga dapat dipertahankan untuk periode singkat menggunakan IRS (lamanya waktu bahwa IRS tertentu dapat digunakan untuk menjaga akurasi P-RNAV tanpa pembaruan eksternal ditentukan pada saat sertifikasi peralatan).
RNAV untuk memberikan kebebasan lebih LATERAL dan penggunaan wilayah udara sehingga lebih lengkap yang tersedia. Metode navigasi tidak memerlukan trek langsung ke atau dari alat bantu navigasi radio yang spesifik, dan memiliki tiga aplikasi utama:
— Struktur Rute
Dapat diatur antara setiap keberangkatan dan kedatangan titik tertentu
Untuk mengurangi jarak penerbangan dan pemisah lalu lintas;
— Pesawat bisa diterbangkan ke daerah terminal
Pada beragam pra-diprogram kedatangan dan keberangkatan jalur
Untuk mempercepat arus lalu lintas; dan
— Pendekatan Instrumen
Dikembangkan dan disertifikasi di bandara tertentu,
Tanpa alat bantu pendaratan instrumen lokal di bandara itu.
RNAV - Area Navigation
Metode Navigasi yang memungkinkan pengoperasian pesawat udara pada setiap jalur penerbangan yang diinginkan dalam jangkauan alat bantu Navigasi berdasarkan tanah atau ruang atau dalam batas-batas kemampuan bantu mandiri, atau kombinasi nya.
Peningkatan penggunaan RNAV sebagai pengganti rute yang ditentukan oleh alat bantu Navigasi Darat. -rute RNAV dan Prosedur terminal, termasuk prosedur keberangkatan (DP) dan standar kedatangan terminal (STAR), dirancang dengan sistem RNAV.
Ada beberapa keuntungan potensial dari Rute dan Prosedur RNAV
• Waktu dan bahan bakar tabungan
• Mengurangi ketergantungan pada Vectoring Radar, Ketinggian, dan Kecepatan
• Memungkinkan pengurangan Transmisi Radio ATC
• Lebih Efisien penggunaan wilayah udara
Bimbingan untuk RNAV domestik DP, STAR, dan Rute dapat ditemukan di Advisory Circular 90-100, Terminal dan Operasi En Route Lokasi Navigasi (RNAV)
RNAV Operations
Prosedur RNAV, seperti DP dan STAR, Menuntut kesadaran percontohan yang ketat dan pemeliharaan Center Line Prosedur. Pilot harus memiliki pengetahuan tentang Sistem Navigasi Pesawat mereka untuk memastikan Prosedur RNAV dengan cara yang tepat. Pilot harus memiliki pemahaman tentang berbagai Waypoint dan Jenis Jalur yang digunakan diprosedur RNAV.
— Waypoints
• Posisi Geografis yang telah ditentukan didefinisikan dalam hal koordinat Lintang/Bujur. Waypoints titik bernama dalam ruang atau berhubungan dengan NavAids, Persimpangan, atau Perbaikan. Waypoint yang paling sering digunakan untuk menunjukkan Perubahan arah, Kecepatan, atau Ketinggian sepanjang jalur penerbangan.
Fly-by and Fly-over Waypoints
Prosedur RNAV memanfaatkan
• Fly-By Waypoint
Fly-by waypoints digunakan ketika pesawat harus mulai berbelok ke kursus berikutnya sebelum mencapai waypoint memisahkan dua segmen rute. Dikenal sebagai Gilirannya Antisipasi
• Fly-Over Waypoint
Fly-over waypoints digunakan saat pesawat terbang di atas titik sebelum memulai Giliran.
— RNAV Jenis Leg
• Jenis Leg menggambarkan jalur persidangan yang diinginkan, berikut, atau antara waypoints pada prosedur RNAV. jenis Leg diidentifikasi oleh kode dua huruf yang menggambarkan jalan (Heading, Course, Track) dan titik terminasi (Ketinggian Akhir, Jarak).
• Jenis Leg digunakan untuk desain prosedur pesawat Basis Data Navigasi, tetapi tidak tersedia di ProsedurChart. Penggambaran grafik RNAV menjelaskan bagaimana prosedur dibuatkan. "Jalan dan terminator konsep" mendefinisikan bahwa setiap kaki prosedur memiliki titik terminasi dan beberapa jenis jalan ke titik terminasi.
Beberapa Jenis Leg.
• Track Fix (TF)
Untuk Perbaiki Leg dicegat dan diperoleh sebagai jalur penerbangan ke waypoint berikutnya. Trek ke Leg Fix kadang disebut Point-to-Point Leg.
Narasi: " ALPHA langsung, maka di jalur untuk BRAVO WP"
• Direct Fix (DF)
Dijelaskan oleh track pesawat terbang dari daerah awal langsung ke waypoint berikutnya.
Narasi: " Belok kanan langsung BRAVO WP"
• Course Fix (CF)
Adalah jalan yang berakhir pada memperbaiki dengan Course ditentukan pada memperbaiki itu. Narasi: ". Di jalur 150 untuk ALPHA WP"
• Radius Fix (RF)
Didefinisikan sebagai radius jalur melingkar konstan di sekitar pusat gilirannya didefinisikan yang berakhir pada memperbaiki.
• Heading
Didefinisikan namun tidak terbatas pada, Pos untuk Altitude (VA), pergi ke berbagai DME (VD), dan pergi ke Penghentian Manual, yaitu, Vector (VM).
Narasi: " Mendaki menuju 350-1500",
" Menuju 265, pada 9 DME barat dari PXR VORTAC, tepat berubah menuju 360",
" Terbang menuju 090, berharap vektor radar untuk DRYHT INT"
• Pilot harus menyadari masukan mereka Sistem Navigasi, Peringatan, dan Annunciations untuk membuat keputusan yang lebih baik. Selain itu, ketersediaan dan kesesuaian sensor tertentu / sistem harus dipertimbangkan
• GPS / WAAS:
Operator menggunakan sistem TSO-C129, TSO-C196, TSO-C145 atau TSO-C146 harus memastikan keberangkatan dan kedatangan bandara dimasukkan untuk memastikan ketersediaan RAIM tepat dan sensitivitas CDI
• DME / DME:
Operator harus menyadari bahwa DME / DME memperbarui posisi tergantung pada logika Sistem Navigasi dan fasilitas DME terdekat, Ketersediaan, Geometri, dan Sinyal Masking
• VOR / DME:
Karakteristik VOR unik dapat menghasilkan nilai yang kurang akurat dari VOR / DME posisi memperbarui daripada dari GPS atau DME / DME memperbarui posisi
• Inertial Navigation
Unit Acuan Inersia dan Sistem Navigasi Inersia sering digabungkan dengan jenis lain dari Input N misalnya, DME / DME atau GPS, untuk meningkatkan Kinerja Sistem Navigasi secara keseluruhan persyaratan memperbarui Posisi Inersia
— Flight Management System (FMS)
• FMS adalah suite terintegrasi sensor, penerima, dan komputer, ditambah dengan database navigasi. Sistem ini umumnya memberikan kinerja dan bimbingan RNAV untuk menampilkan dan sistem kontrol penerbangan otomatis
• Input dapat diterima dari berbagai sumber seperti GPS, DME, VOR, LOC dan IRU. Masukan ini dapat diterapkan untuk solusi navigasi satu per satu atau dalam kombinasi. Beberapa FMS menyediakan untuk deteksi dan isolasi informasi navigasi yang rusak
• Sinyal Navigasi yang tepat tersedia, FMS biasanya akan mengandalkan GPS dan / atau DME / DME (Penggunaan Informasi Jarak dari dua atau lebih stasiun DME) untuk update posisi. input lainnya juga dapat dimasukkan berdasarkan arsitektur sistem FMS dan Navigasi Sumber Geometri
— RNAV Navigation Specifications (Nav Specs)
• Seperangkat persyaratan pesawat dan aircrew diperlukan untuk mendukung aplikasi navigasi dalam konsep wilayah udara. Untuk kedua RNP dan RNAV, penunjukan numerik mengacu pada Akurasi Navigasi Lateral dalam mil laut yang diperkirakan akan mencapai setidaknya 95 persen dari waktu penerbangan dengan populasi pesawat yang beroperasi di dalam wilayah udara, rute, atau prosedur.
• RNAV 1
Digunakan untuk DP dan STAR dan muncul di Chart. Pesawat harus mempertahankan total kesalahan sistem tidak lebih dari 1 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan,
• RNAV 2
Digunakan untuk en operasi rute kecuali ditentukan T-Rute dan Q-Rute ini adalah rute contoh Nav Spec. Pesawat harus mempertahankan kesalahan sistem total tidak lebih dari 2 NM untuk 95 persen dari total waktu penerbangan.
• RNAV 10
Digunakan dalam operasi kelautan.
Emoticon